عبور از هرمز با نسخه تازه وزارت اقتصاد

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایونا، بدنه اقتصاد ایران سال‌هاست از تنگه هرمز سهمی کمتر از وزن ژئوپلیتیکی‌اش برده است؛ گذرگاهی که نزدیک به یک‌سوم تجارت دریایی نفت جهان از آن عبور می‌کند اما درآمد مستقیم ایران از این شاهراه، عملاً محدود مانده است. اکنون وزارت اقتصاد در حال پیگیری مدلی تازه است؛ مدلی که به‌جای اخذ عوارض مستقیم یا محدودسازی عبور کشتی‌ها، بر «بیمه دریایی» تکیه دارد.

بر اساس جزئیات مطرح‌شده، هدف این طرح آن است که ایران بتواند از مسیر ارائه خدمات بیمه‌ای، نوعی مدیریت نرم و غیرمستقیم بر تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز اعمال کند؛ مدلی که به گفته طراحانش، هم از نظر حقوق بین‌الملل کم‌هزینه‌تر است و هم حساسیت سیاسی کمتری نسبت به دریافت عوارض عبور ایجاد می‌کند.

عبور از هرمز؛ این‌بار با بیمه ایرانی؟

ماجرا از جایی جدی‌تر شد که پس از جنگ رمضان، ایران رسماً اعلام کرد تامین امنیت تنگه هرمز در اختیار نیروهای مسلح جمهوری اسلامی است. همین گزاره حالا به مبنایی برای طراحی مدل جدید حکمرانی اقتصادی بر هرمز تبدیل شده است؛ مدلی که به‌جای کنترل سخت، بر «کنترل اطلاعات و خدمات» استوار است.

در طرح وزارت اقتصاد، کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند می‌توانند علاوه بر بیمه پایه خود، یک بیمه الحاقی نیز دریافت کنند؛ بیمه‌ای که قرار است ریسک‌هایی مانند توقیف، بازرسی یا مصادره را پوشش دهد. به این ترتیب ایران می‌تواند اطلاعات دقیق‌تری از هویت، مسیر و مالکیت کشتی‌ها در اختیار داشته باشد و میان شناورهای کشورهای مختلف تمایز قائل شود.

وزارت اقتصاد معتقد است چنین مدلی، برخلاف اخذ عوارض عبور، با مقاومت جدی دولت‌ها روبه‌رو نمی‌شود زیرا در ظاهر، یک «خدمت تجاری و مدنی» محسوب می‌شود نه ابزار فشار سیاسی.

درآمد ۱۰ میلیارد دلاری یا رویایی دور از دسترس؟

در برآوردهای اولیه، درآمد این مدل حتی بیش از ۱۰ میلیارد دلار تخمین زده شده؛ عددی که در مقایسه با درآمد احتمالی فروش خدمات بندری یا دریافت عوارض، بسیار بزرگ‌تر به نظر می‌رسد.

در واقع، یکی از استدلال‌های اصلی موافقان این است که حتی اگر ایران بتواند در دوران پساجنگ عوارضی برای عبور کشتی‌ها تعیین کند، چنین اقدامی هزینه سیاسی و حقوقی سنگینی خواهد داشت و در بهترین حالت، درآمد آن از چند میلیارد دلار فراتر نمی‌رود. ضمن آنکه زیرساخت‌های فعلی ایران نیز ظرفیت تبدیل هرمز به یک هاب بزرگ خدمات دریایی را ندارد.

اما بیمه، از نگاه طراحان طرح، زمین بازی متفاوتی است؛ حوزه‌ای که بدون نیاز به ساخت بندرهای عظیم یا اعمال محدودیت فیزیکی، می‌تواند جریان مالی گسترده‌ای ایجاد کند.

با این حال، ایده روی کاغذ جذاب است اما در میدان واقعی تجارت جهانی، موانع سنگینی پیش روی آن قرار دارد.

مهدی محمدی، کارشناس حوزه تجارت در اندیشکده اقتصاد مقاومتی، معتقد است: بازار بیمه دریایی جهان در انحصار شبکه‌ای محدود از شرکت‌های بزرگ بین‌المللی قرار دارد و ایران عملاً جایگاهی در این ساختار ندارد.

به گفته او، حتی اگر کشتی‌ها بیمه ایرانی دریافت کنند، ممکن است در بنادر جهان با ریسک عدم پذیرش روبه‌رو شوند؛ مسئله‌ای که برای شرکت‌های کشتیرانی، یک تهدید جدی عملیاتی محسوب می‌شود.

در صنعت حمل‌ونقل دریایی، اعتبار بیمه‌گر تقریباً به اندازه خود کشتی اهمیت دارد. بسیاری از بنادر، بانک‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل تنها بیمه‌نامه‌هایی را معتبر می‌دانند که از سوی باشگاه‌ها و شرکت‌های شناخته‌شده بین‌المللی صادر شده باشد. همین موضوع، ورود ایران به این بازار را پیچیده می‌کند.

نسخه روسی ـ چینی برای دور زدن محدودیت‌ها

در مقابل، مدافعان طرح می‌گویند: مدل پیشنهادی الزاماً قرار نیست مستقل و کاملاً ایرانی باشد.

طه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، بر این باور است که ایران می‌تواند از ظرفیت بیمه اتکایی روسیه و چین استفاده کند و بیمه‌های مرتبط با عبور از هرمز را با پشتوانه شرکت‌های این کشورها ارائه دهد.

در این مدل، کشتی‌ها بیمه پایه خود را حفظ می‌کنند اما یک پوشش الحاقی جدید نیز دریافت خواهند کرد؛ پوششی که مشخصاً برای عبور از منطقه هرمز طراحی شده است.

 آغاز کار از بیمه‌هایی با ریسک پایین‌تر مانند بیمه بازرسی، توقیف و مصادره می‌تواند احتمال موفقیت پروژه را افزایش دهد؛ چرا که این بیمه‌ها خسارات ناشی از درگیری نظامی مستقیم یا اصابت تسلیحات را پوشش نمی‌دهند و بنابراین ریسک مالی کمتری برای بیمه‌گر دارند.

آنچه این روزها در اتاق‌های فکر اقتصادی دولت در حال شکل‌گیری است، بیش از آنکه صرفاً یک پروژه بیمه‌ای باشد، تلاشی برای بازتعریف نقش ایران در مهم‌ترین گلوگاه انرژی جهان است؛ تلاشی که می‌خواهد «کنترل جغرافیا» را به «قدرت خدمات مالی» تبدیل کند.

خبرنگار : عاروان